ავტორი: გელა ხმალაძე, რონდელის ფონდის მკვლევარი
საქართველოს და რუსეთის ფედერაციას შორის დიპლომატიური ურთიერთობების არქონის და ფაქტობრივი ომის მდგომარეობის მიუხედავად, ბოლო რამდენიმე წელია რუსეთიდან, კონკრეტულად კი ჩრდილოეთ კავკასიის რესპუბლიკებიდან, პერიოდულად ისმის ინიციატივები საბჭოთა პერიოდში არსებული საქართველო-რუსეთის დამაკავშირებელი ტრანსკავკასიური სატრანსპორტო მაგისტრალების შესაძლო რეკონსტრუქციასა და ამოქმედებასთან დაკავშირებით. განსაკუთრებული აქცენტი კეთდება იმ მომენტზე, რომ დღეს მოქმედი სტეფანწმინდა-ზემო ლარსის სასაზღვრო გამშვები პუნქტი რთული გეოგრაფიული და კლიმატური პირობების გამო ვეღარ უზრუნველყოფს გაზრდილი სატრანსპორტო ნაკადების შეუფერხებელ გატარებას.
ჯერ კიდევ 2012 წლამდე პერიოდში, რუსეთის ფედერაციის იმდროინდელმა ლიდერებმა ვ. პუტინმა და დ. მედვედევმა დაღესტნის რესპუბლიკაში ვიზიტების დროს რამდენჯერმე ხაზგასმით გამოთქვეს დაღესტნის ტერიტორიიდან საქართველოსთან დამაკავშირებელი ე. წ. ავარეთ-კახეთის საავტომობილო გზის ამოქმედების სურვილი. მათ შორის ერთ-ერთი განცხადება კი აშკარად პროვოკაციული ხასიათის იყო, როდესაც 2008 წელს ვ. პუტინმა ამ გზის აღდგენის შესახებ დაპირება საქართველოს საზღვრიდან 40 კილომეტრში, დაბა ბოთლიხში განლაგებული რუსეთის უშიშროების ფედერალური სამსახურის სპეცდანიშნულების ძალების ბაზიდან გაავრცელა.
საქართველოს ხელისუფლებაში პარტია „ქართული ოცნების“ მოსვლის შემდეგ, 2014 წელს, პირველად დაღესტნის რესპუბლიკის იმჟამინდელმა მეთაურმა რამაზან აბდულატიპოვმა საჯაროდ განაცხადა, რომ ავარეთ-კახეთის გზის აღდგენა ხელს შეუწყობდა ამ რესპუბლიკის მთიანი რაიონების ეკონომიკურ განვითარებას და ამ საკითხის გადაწყვეტით ისინი სერიოზულად დაკავდებიან. დაახლოებით ერთი თვის შემდეგ მსგავსი განცხადება გაავრცელა ჩეჩნეთის რესპუბლიკის მეთაურმა რამზან კადიროვმა. მან თქვა, რომ არღუნის ხეობაში გამავალი საქართველოსთან დამაკავშირებელი საავტომობილო გზა სატრანზიტო ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით შეიძლება გახდეს ზემო ლარსის სასაზღვრო-გამშვები პუნქტის ალტერნატივა. კიდევ დაახლოებით ერთი თვის შემდეგ უკვე ინგუშეთის რესპუბლიკის მაშინდელმა მეთაურმა იუნუს-ბეკ ევკუროვმა გაავრცელა მსგავსი ტიპის განცხადება, რომ ამ რესპუბლიკაში სერიოზულად ფიქრობენ ჯერ კიდევ საბჭოთა კავშირის პერიოდში წამოწყებული და 1990 წელს შეჩერებული ტრანსკავკასიური სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობის განახლებას. აღსანიშნავია, რომ იმავე პერიოდში ჩრდილოეთ ოსეთ-ალანიის რესპუბლიკის ხელისუფლებამაც საჯაროდ გამოთქვა ე. წ. ოსეთის სამხედრო გზის აღდგენის ინტერესი. მათი გეგმით, ეს გზა მამისონის უღელტეხილის გავლით უნდა მოსულიყო რუსეთ-საქართველოს სახელმწიფო საზღვრამდე რაჭის მხარეში, ონის მუნიციპალიტეტის მონაკვეთზე.
2014 წლიდან დღემდე, გარკვეული პერიოდულობით, ამ რესპუბლიკების ხელისუფლების სხვადასხვა დონეზე სისტემატურად ისმის მსგავსი ტიპის განცხადებები, თითქოსდა საქართველოსთან დამაკავშირებელი სატრანსპორტო კომუნიკაციების ამოქმედების საკითხზე ხსენებული ჩრდილოკავკასიური რესპუბლიკები მოლაპარაკებებს აწარმოებენ რუსეთის ფედერალურ მთავრობასთან შესაბამისი პროფილური უწყებების დონეზე.
ხსენებული ჩრდილოკავკასიური რესპუბლიკების ხელმძღვანელთა მხრიდან გაკეთებული თითქმის ერთდროული, „ორკესტრირებული“ განცხადებები იძლევა საფუძველს ვივარაუდოთ, რომ ეს არის არა ადგილობრივი რეგიონული ხელისუფლების დონეზე მიღებული გადაწყვეტილება, არამედ მოსკოვიდან მიღებული დირექტივა საქართველოსთან დამაკავშირებელი კომუნიკაციების აღდგენის საკითხის გასააქტიურებლად. მით უმეტეს, რუსეთის მოქმედი კანონმდებლობის თანახმად, საქართველოსთან, როგორც მეზობელ სახელმწიფოსთან, სასაზღვრო, საბაჟო და სატრანსპორტო-ინფრასტრუქტურული საკითხების გადაწყვეტა არა რეგიონების, არამედ რუსეთის ფედერალური ხელისუფლების კომპეტენციაა. ამასთან, აღნიშნული ჩრდილოკავკასიური რესპუბლიკები რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკურად ყველაზე ჩამორჩენილი სუბიექტებია. მათი რესპუბლიკური ბიუჯეტი 70-90%-ით დოტაციურია. ამდენად ამ რეგიონებს არც უფლებამოსილება გააჩნიათ და არც კომპეტენცია და საკუთარი ფინანსური რესურსები მსგავსი მსხვილი საერთაშორისო ინფრასტრუქტურული პროექტების განსახორციელებლად.
საინტერესოა მოკლედ შევეხოთ ზემოხსენებულ თითოეულ ჩრდილოკავკასიურ რესპუბლიკასთან დამაკავშირებელი სატრანსპორტო კომუნიკაციის ფუნქციონირების ისტორიას მათი პოლიტიკური კონტექსტის გათვალისწინებით.
დაღესტანი
დაღესტნის რესპუბლიკასთან დამაკავშირებელიე.წ. ავარეთ-კახეთის გზის მშენებლობა ჯერ კიდევ 1860 წელს დაიწყო რუსეთის იმპერიამ, სამხედრო ინტერესით, და მიზნად ისახავდა თურქეთთან ან ირანთან ომის შემთხვევაში, ჩრდილოეთ კავკასიიდან სამხრეთის მიმართულებით რუსეთის ჯარების სწრაფად გადმოსროლას. მოგვიანებით, კასპიის ზღვის სანაპიროს გასწვრივ რკინიგზის გაყვანის შემდეგ ამ გზის მნიშვნელობამ აქტუალობა დაკარგა. საბჭოთა კავშირის არსებობის პერიოდში ავარეთ-კახეთის გზამ მხოლოდ ადგილობრივი მნიშვნელობა შეიძინა და მას დაღესტნის მთიანი რაიონების მოსახლეობა იყენებდა სავაჭრო-ეკონომიკური სახის კონტაქტებისთვის საქართველოსთან.
2013 წელს დაღესტნის რესპუბლიკის მეთაურად დანიშნულმა რამაზან აბდულატიპოვმა ერთ-ერთ პრიორიტეტულ პროექტად გამოაცხადა ამ რესპუბლიკის მაღალმთიანი რაიონების ეკონომიკური განვითარება. კონკრეტულად, გათვალისწინებული იყო ამ რთული რელიეფის მქონე რაიონებში სატრანსპორტო ქსელის რეკონსტრუქცია და რაიონების ადმინისტრაციულ ცენტრებამდე მისასვლელ გზებზე ასფალტის დაგება. პროექტის წინასწარმა ღირებულებამ 460 მილიარდი რუბლი შეადგინა, რის მიღებასაც ამ რესპუბლიკის ხელმძღვანელობა რუსეთის ფედერალური ბიუჯეტიდან ითხოვდა მიზნობრივი სუბსიდიის სახით. იმისთვის, რომ მოსკოვიდან თანხის გამოყოფა გაადვილებულიყო, საჭირო გახდა ამ სამუშაოების საერთაშორისო მნიშვნელობის პროექტად წარმოჩენა, თითქოსდა მისი განხორციელება რუსეთის ფედერაციისთვის სახელმწიფოებრივ ინტერესს წარმოადგენდა. ასე რომ, რეალურად დაღესტნის შიდა რესპუბლიკური საავტომობილო გზების რეკონსტრუქცია შეიფუთა ავარეთ-კახეთის გზის საერთაშორისო მნიშვნელობის პროექტად. შემდგომ წლებში ხსენებულ მაღალმთიან რაიონებში ჩატარებული სარეკონსტრუქციო სამუშაოებისთვის ფინანსური რესურსი რუსეთის ფედერალური ბიუჯეტიდან სწორედ ამ პროგრამის ფარგლებში დაიხარჯა.
აღნიშნული სამუშაოების დამთავრების შემდეგ ავარეთ-კახეთის გზის საკითხი დაღესტნის რესპუბლიკის ხელისუფლებამ დაივიწყა. ამჟამად დაღესტანში ამ საკითხს პერიოდულად მხოლოდ საქართველოსთან მოსაზღვრე რაიონებში მცხოვრები საზოგადოებრივი აქტივისტები ან ცალკეული ექსპერტები თუღა ახსენებენ.
ჩეჩნეთი
საქართველოს ჩეჩნეთის რესპუბლიკასთან დამაკავშირებელი გზის შატილი-ითუმ-ყალის მონაკვეთი საერთაშორისო საზოგადოების ყურადღების არეალში გასული საუკუნის 90-იან წლებში მოექცა, როდესაც დამოუკიდებლობისთვის მებრძოლი ჩეჩნური სეპარატისტული ხელისუფლებისათვის ეს გზა იქცა გარე სამყაროსთან კომუნიკაციის ერთ-ერთ მთავარ საშუალებად. 2000 წელს ვ. პუტინის ხელისუფლებაში მოსვლისთანავე საქართველო-რუსეთის ურთიერთობების მკვეთრი გაუარესების და რუსეთის მიერ საქართველოს მოქალაქეებისთვის მკაცრი სავიზო რეჟიმის დაწესების ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი გახდა საქართველოს იმჟამინდელი ხელისუფლების უარი, რომ რუსეთს ამ გზის გამოყენებით საქართველოს ტერიტორიიდან ჩეჩნეთში შეეყვანა საკუთარი ჯარი ჩეჩნური სამხედრო ფორმირებების წინააღმდეგ საბრძოლველად.
ჩეჩნეთის რესპუბლიკაში ძალაუფლების საკუთარ ხელში სრულად კონცენტრაციის და მთელ რუსეთის ფედერაციაში მზარდი პოლიტიკური წონის ფონზე, რამზან კადიროვი სულ უფრო ხშირად აკეთებს საჯარო განცხადებებს საქართველოსთან დამაკავშირებელი გზის ამოქმედების შესახებ. იმის გათვალისწინებით, რომ რუსეთში რ. კადიროვის რეალური პოლიტიკური გავლენა ბევრად სცილდება ჩეჩნეთის რესპუბლიკის ფარგლებს, მას შესაძლოა მართლაც ჰქონდეს ამბიცია, თავად გააკონტროლოს საქართველოსთან დამაკავშირებელი საერთაშორისო სატრანსპორტო კომუნიკაცია, რაც რ. კადიროვისთვის შესაძლოა დამატებით ბერკეტად იქცეს ფედერალურ ცენტრთან ურთიერთობისას.
შემთხვევითი არ იყო, რომ უკრაინაში რუსეთის სამხედრო შეჭრის შემდეგ, 2022 წლის 15 მარტს, რუსეთის ფედერაციის ეროვნული უშიშროების საბჭოს მდივნის ნიკოლაი პატრუშევის ჩეჩნეთში სამუშაო ვიზიტის დროს ამ რესპუბლიკის მთავრობის თავმჯდომარე მუსლიმ ხუჩიევი გამოვიდა ინიციატივით, რომ დასავლური სანქციების და შექმნილი გეოპოლიტიკური სიტუაციის შედეგად, მეზობელ სახელმწიფოებთან, ამ ტერიტორიებიდან საქონელბრუნვის გაზრდის მიზნით, ახალი კონტაქტების დამყარების აუცილებლობა ჩნდება. მ. ხუჩიევის თქმით, რუსეთის ირგვლივ შექმნილი რთული ვითარების გათვალისწინებით, საქართველოსთან დამაკავშირებელი გზის ამოქმედება უფრო მეტ აქტუალობას იძენს.
მხედველობიდან არც ის უნდა გამოგვრჩეს, რაც ჩეჩნეთის რესპუბლიკის მთავრობის მიერ დამტკიცებულ სოციალურ-ეკონომიკური განვითარების სტრატეგიის შესახებ დოკუმენტშია ნათქვამი – საქართველოს საზღვრამდე დარჩენილი 49-კილომეტრიანი საავტომობილო გზის მონაკვეთის რეაბილიტაციისთვის 1.8 მილიარდი რუბლი უნდა დაიხარჯოს და სამუშაოები 2025 წლისთვის უნდა დასრულდეს.
ინგუშეთი
საბჭოთა კავშირის არსებობის ბოლო წლებში დაიგეგმა და დაიწყო ე. წ. ტრანსკავკასიური სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობა, რომელიც პროექტის თანახმად, დღევანდელი ინგუშეთის რესპუბლიკის ტერიტორიიდან კვეთდა საქართველოს საზღვარს და ხევსურეთის და არაგვის ხეობის გავლით უნდა შეერთებოდა საქართველოს რკინიგზის ქსელს.
ბოლო წლებში ინგუშეთის რესპუბლიკის სახელისუფლებო სტრუქტურების სახელით რამდენჯერმე გავრცელდა ინფორმაცია, თითქოსდა ამ რესპუბლიკაში ქმნიან სამუშაო საექსპერტო ჯგუფს საქართველოსთან დამაკავშირებელი რკინიგზის მშენებლობის პროექტის რუსეთის ფედერალურ მთავრობასთან შესათანხმებლად, თუმცა ამგვარ განცხადებებს არასოდეს მოჰყოლია გაგრძელება. მრავლისმეტყველია, რომ თავად რუსეთის ფედერალურ მთავრობას ან თუნდაც სახელმწიფოს კუთვნილ კომპანია „რუსეთის რკინიგზას“, რომელიც ფედერალური ცენტრალიზებული სტრუქტურაა და ახალი ინფრასტრუქტურის მშენებლობა მისი პირდაპირი კომპეტენციაა, ამ თემაზე რაიმე სახის კომენტარი არასოდეს გაუკეთებია.
უკანასკნელად 2023 წლის 1 დეკემბერს, რუსეთში რეგისტრირებული ორგანიზაცია „რუსეთ-საქართველოს საქმიანი საბჭოს“ ხელმძღვანელების და ინგუშეთის რესპუბლიკის მთავრობის წარმომადგენელთა შეხვედრის დროს, კვლავ გაჟღერდა ამ სარკინიგზო მაგისტრალის საკითხი. გამოითქვა ინიციატივა საქართველოსთან კულტურული და საგანმანათლებლო მიმართულებით თანამშრომლობის შესახებაც.
ჩრდილოეთი ოსეთი-ალანია
ჩრდილოეთ ოსეთიდან მომავალ გზას, რომელიც მამისონის უღელტეხილის გავლით უკავშირდებოდა საქართველოს, არასოდეს ჰქონია განსაკუთრებული ეკონომიკური ან სამხედრო დანიშნულება. საბჭოთა პერიოდში იგი წარმოადგენდა მხოლოდ პოპულარულ სამთო-ტურისტულ მარშრუტს.
2010 წელს რუსეთის ფედერაციის მთავრობის დადგენილებით შეიქმნა სახელმწიფო კომპანია „ჩრდილოეთ კავკასიის კურორტები“, რომლის მიზანს წარმოადგენდა ჩრდილოეთ კავკასიის რესპუბლიკებში სამთო-საკურორტო ზონების შექმნა. რუსეთის მთავრობის მხრიდან საჯაროდ გაცხადებული სტრატეგიის თანახმად, რეგიონში მასობრივი ტურიზმის დანერგვას ძლიერი იმპულსი უნდა მიეცა ჩრდილოეთ კავკასიის ეკონომიკის განვითარებისათვის. ამ ფედერალური პროგრამის ფარგლებში ჩრდილოეთ ოსეთის ტერიტორიაზე, საქართველოს საზღვრის მიმდებარე ალაგირის რაიონში, დაიგეგმა მამისონის ტურისტულ-რეკრეაციული ზონის მშენებლობა. ამ მიზნით საწყის ეტაპზე გამოყოფილი 15.6 მილიარდი რუბლის დაფინანსება მოიცავდა არ მხოლოდ სამთო-საკურორტო ინფრასტრუქტურის მოწყობას, არამედ საქართველოს საზღვრამდე არსებული საავტომობილო გზის, ხიდებისა და გვირაბების რეკონსტრუქციას. კურორტის ამოქმედება და პირველი ტურისტების მიღება დაგეგმილი იყო 2018 წლისათვის.
შედეგად, დღემდე არანაირი საკურორტო ინფრასტრუქტურის მშენებლობა მამისონში არც დაწყებულა. ამ წლების მანძილზე კომპანია „ჩრდილოეთ კავკასიის კურორტების“ გამოყოფილი დაფინანსება საკმარისი აღმოჩნდა მხოლოდ იმისთვის, რომ საქართველოს საზღვრის მიმართულებით მოეწყოთ ოთხზოლიანი, 12 მეტრამდე სიგანის საავტომობილო გზა. რეაბილიტაცია ჩაუტარდა გზაზე არსებულ გვირაბებს და ხიდებს. წლის ნებისმიერ სეზონში უკვე შესაძლებელია არა მხოლოდ სამოქალქო დანიშნულების ტრანსპორტის, არამედ მძიმე სამხედრო ტექნიკის შეუფერხებელი ორმხრივი გადაადგილება.
უშუალოდ სამთო კურორტ „მამისონის“ მშენებლობისთვის თანხის გამოყოფა ფედერალური ბიუჯეტიდან გაურკვეველი მიზეზებით შეწყდა. მეტიც, 2015 წელს მამისონში უკვე ჩატარებული ინფრასტრუქტურული სამუშაოების შემდეგ აღიძრა სისხლის სამართლის საქმე 82 მილიონი რუბლის ქურდობაზე, თუმცა არავინ დაუსჯიათ და მოგვიანებით საქმის წარმოებაც შეწყდა დაუდგენელი მიზეზების გამო. მოგვიანებით თავად კომპანია „ჩრდილოეთ კავკასიის კურორტები“ რუსეთის ეკონომიკური განვითარების სამინისტრომ ჩათვალა არაეფექტურ საწარმოდ და ჩატარდა მისი რებრენდინგი და მენეჯმენტის ცვლილება.
ყოველივე აღნიშნული იძლევა ვარაუდის საფუძველს, რომ თავიდანვე რუსეთის ხელისუფლებას ჩაფიქრებული ჰქონდა საქართველოს საზღვრამდე არსებული საავტომობილო გზის რეაბილიტაცია და გამტარუნარიანობის გაუმჯობესება, რათა პერსპექტივაში შესაძლებელი გამხდარიყო ამ გზის სატვირთო გადაზიდვებისთვის ანდა სამხედრო დანიშნულებით გამოყენება, სამთო კურორტ „მამისონის“ მშენებლობა კი, კორუფციული სქემების რეალიზებასთან ერთად, მხოლოდ ამ იდეის შენიღბვის საშუალება იყო.
რა სურს რუსეთს
შეგვიძლია მხოლოდ ვივარაუდოთ, რუსეთის ფედერალური ხელისუფლება რატომ ცდილობს საქართველოსთან ტრანსკავკასიური სატრანსპორტო კომუნიკაციების თემის წამოწევას არა უშუალოდ, არამედ ჩრდილოკავკასიელი რეგიონული ლიდერების მეშვეობით. ვფიქრობთ, მოსკოვი თავის დროზე ამგვარი გადაწყვეტილების მიღებისას ხელმძღვანელობდა იმ მოტივით, რომ მეზობელი ჩრდილოკავკასიური ფედერალური სუბიექტების ხელისუფალთაგან გაჟღერებულ ინიციატივებს ქართული მხარე მეტი ნდობით და ინტერესით შეხვდებოდა და ეს არ გამოიწვევდა საქართველოს საზოგადოების მკვეთრ, უარყოფით განწყობებს.
სავარაუდოდ, 2014 წლიდან დღემდე რუსეთის ხელისუფლება საქართველოსთან დამაკავშირებელი სატრანსპორტო კომუნიკაციების საკითხს პერიოდულად ზონდირების მიზნით წევს წინ. მოსკოვი აკვირდება საქართველოს ხელისუფლებისა და საზოგადოების რეაქციას, თუ რამდენადაა მზად ქართული მხარე რუსეთთან ურთიერთობის აღდგენისთვის და ასეთ სახელმწიფოთაშორის პროექტებზე თანამშრომლობისთვის. უნდა აღინიშნოს, რომ მთელი ამ წლების განმავლობაში საქართველოს ხელისუფლება საკითხზე ყოველთვის რეაგირებს თავშეკავებულად და ცდილობს ამ თემისგან მაქსიმალურად დისტანცირებას.
